Rimessaggio invernale del fuoribordo del tender: stoccaggio e conservazione

Un piccolo fuoribordo lavato con acqua dolce, con il carburante gestito in modo consapevole, con olio della scatola ingranaggi nuovo e stoccato in verticale in un luogo asciutto, in primavera parte. Uno che a ottobre viene smontato dallo specchio di poppa e appoggiato in un angolo del garage con mezzo serbatoio di benzina dentro, no: e il motivo è quasi sempre il carburatore, dove il carburante lasciato fermo per cinque mesi diventa una vernice che ostruisce condotti misurati in decimi di millimetro.

Il rimessaggio invernale del fuoribordo è un lavoro da due ore che va fatto insieme al resto del rimessaggio di fine stagione, ed evita la frustrazione primaverile più comune tra gli armatori da crociera; il tender è proprio l'attrezzatura che viene trascurata perché sembra secondaria. Ed è anche quella che vorrai funzionante il primo weekend di stagione. Quanto segue vale per i piccoli quattro tempi che equipaggiano la maggior parte dei tender da crociera, con note sui due tempi dove differiscono. Il motore entrobordo ausiliario è un lavoro a parte con una procedura propria, trattata in rimessaggio invernale del motore di una barca a vela.

Lava il circuito di raffreddamento

L'acqua salata in un condotto di raffreddamento non smette di essere un problema quando il motore si spegne. Resta nel monoblocco e nei condotti di scarico, evapora e lascia cristalli di sale che formano depositi e alimentano la corrosione per tutto l'inverno. Il lavaggio è il passaggio più importante e deve avvenire prima di qualsiasi altra cosa.

Usa un attacco per il lavaggio sulla presa d'acqua oppure una vasca abbastanza grande da immergere il piede, fai girare il motore al minimo per dieci o quindici minuti con acqua dolce e controlla costantemente che la spia di scarico dell'acqua produca un getto regolare. Se il getto è debole o intermittente, la girante o i condotti richiedono attenzione, e scoprirlo a ottobre è molto meglio che a giugno. Alcuni armatori a questo punto fanno circolare una soluzione antisale: non fa alcun danno e aiuta sui motori usati esclusivamente in acqua salata.

Dopo il lavaggio, lascia scolare completamente il motore in posizione verticale prima del rimessaggio. L'acqua rimasta nel monoblocco che poi gela è uno dei pochi modi per spaccare un piccolo fuoribordo, ed è del tutto evitabile.

Gestire il carburante

È qui che nasce la maggior parte dei problemi di avviamento in primavera, e ci sono due approcci validi. Scegline uno in modo consapevole, invece di farne metà di ciascuno.

Fallo girare a secco

Per un piccolo fuoribordo portatile con serbatoio separato, scollegare il tubo del carburante con il motore in funzione e lasciargli consumare tutto quello che resta nella vaschetta del carburatore è il metodo più semplice e affidabile. Il motore si spegne quando la vaschetta è vuota e non resta carburante che possa degradarsi. Poi svuota anche il serbatoio, oppure portalo a casa e usa la benzina per qualcos'altro.

Stabilizza e riempi

L'alternativa è aggiungere uno stabilizzatore a benzina fresca, far girare il motore abbastanza a lungo perché il carburante trattato raggiunga il carburatore e stoccare il serbatoio pieno per ridurre la condensa nello spazio d'aria. È la soluzione adatta ai motori con serbatoio integrato e iniezione, dove far girare a secco non è né facile né consigliato. In questo approccio lo stabilizzatore non è opzionale: la benzina moderna con contenuto di etanolo si degrada in modo evidente in pochi mesi e l'etanolo assorbe anche acqua, che poi si separa e si deposita sul fondo del serbatoio.

Cosa non fare

Non lasciare benzina non trattata ferma nel carburatore per l'inverno, che è il risultato automatico del non fare nulla. Non stoccare il serbatoio mezzo pieno, perché è nello spazio d'aria sopra il carburante che si forma la condensa. E se il motore già girava male con carburante vecchio, risolvi adesso invece di mettere il problema in rimessaggio.

Olio, scatola ingranaggi e lubrificazione

Olio motore, quattro tempi

Cambia l'olio motore e il filtro prima del rimessaggio, non dopo. L'olio usato contiene acidi di combustione e umidità, e lasciarli a contatto con le superfici dei cuscinetti per cinque mesi provoca danni reali. Fai girare brevemente il motore prima, così l'olio è caldo ed esce portando con sé i contaminanti, poi rabbocca con la gradazione specificata dal costruttore.

Olio della scatola ingranaggi

Scarica la scatola ingranaggi e osserva con attenzione ciò che esce. Olio pulito del colore previsto è una buona notizia. Olio lattiginoso o cremoso significa che l'acqua è passata oltre le tenute, mentre paillettes metalliche indicano che qualcosa all'interno si sta consumando. In entrambi i casi è un motivo per far controllare il piede durante l'inverno, e in entrambi i casi l'intervento costa molto meno che in stagione. Rabbocca dal foro di scarico inferiore finché l'olio non compare allo sfiato superiore: è l'unico modo per riempire una scatola ingranaggi senza lasciare una bolla d'aria.

Nebulizzazione e ingrassaggio

L'olio per nebulizzazione spruzzato nell'aspirazione con il motore in funzione riveste le pareti dei cilindri e previene la corrosione superficiale durante un lungo rimessaggio. È prassi standard per i due tempi e utile per i quattro tempi stoccati in ambienti non riscaldati. Dopo togli le candele, metti una piccola quantità di olio in ciascun cilindro, fai girare il motore a mano qualche volta per distribuirlo e rimonta le candele. Poi ingrassa tutti i punti di ingrassaggio del piede, del sistema di sterzo e del meccanismo di sollevamento, e lubrifica i cavi di gas e di inversione.

Sbarcare il fuoribordo

Un piccolo fuoribordo è più pesante e più scomodo di quanto sembri, e il trasferimento dal supporto sul pulpito di poppa o dallo specchio del tender al battello e poi al pontile è il momento in cui cade. Usa una drizza e un semplice paranco invece della forza delle braccia: il vantaggio meccanico rende il sollevamento controllato, e il controllo è quello che ti serve quando la barca si muove. Lo stesso attrezzaggio che useresti per issare il tender a bordo va bene per il motore, e permette a una sola persona di gestire il lavoro in sicurezza.

Tieni il motore sempre in verticale. Appoggiare un fuoribordo su un fianco, in particolare sul fianco sbagliato, consente all'olio o all'acqua di migrare nel cilindro o di uscire dallo sfiato, ed è una causa comune di motore fumoso al primo avviamento. Se va necessariamente coricato per il trasporto, rispetta il fianco indicato dal costruttore e mantienilo così per il minor tempo possibile.

Posizione e luogo di stoccaggio

Stocca il fuoribordo in verticale, su un cavalletto o un supporto adeguato, in un luogo asciutto e ventilato. La posizione verticale permette all'acqua eventualmente rimasta di scolare dal piede invece di restarvi dentro, che è il problema specifico in caso di gelate forti. Un supporto a muro in garage è l'ideale; l'angolo di un capanno umido, appoggiato a terra, no.

Coprilo senza stringere per tenerlo al riparo dalla polvere, usando un materiale traspirante e non un sacco di plastica sigillato, che intrappola la condensa contro la testa di potenza esattamente come fa un telo sigillato in coperta. Smonta l'elica se è facile farlo, sia per controllare se dietro si è avvolta della lenza, cosa che si trova di routine, sia per ingrassare le scanalature dell'albero prima di rimontarla. Se il motore ha un serbatoio integrato e hai stabilizzato il carburante invece di svuotarlo, controllalo a metà inverno.

Il tender

Mentre ti occupi del motore, anche il tender merita la stessa attenzione e richiede molto meno tempo. Lavalo dentro e fuori con acqua dolce, in particolare le cuciture del gonfiabile e la giunzione con lo specchio di poppa, e lascialo asciugare completamente prima di piegarlo, perché un gonfiabile piegato umido sviluppa muffa e le macchie di muffa restano per sempre. Sgonfialo solo parzialmente, non del tutto, se lo conservi montato, e tienilo al riparo dal sole e lontano dai rosicanti, che nidificano nei gonfiabili piegati con la stessa facilità con cui lo fanno nelle vele.

Controlla le valvole, la cima di rimorchio, i remi e il kit di riparazione mentre è fuori, e annota cosa va sostituito. Riponilo steso e piegato senza stringere, non compresso in un fagotto serrato, e se hai spazio, conservarlo leggermente gonfio è ancora meglio per il tessuto.

Motori a due tempi ed elettrici

Due tempi

La procedura è sostanzialmente la stessa, con tre differenze. La nebulizzazione dell'olio protettivo conta di più, perché non c'è un velo d'olio nella coppa a proteggere gli interni, quindi un'applicazione generosa attraverso l'aspirazione con il motore in moto è prassi standard e non un'opzione. Non c'è olio motore o filtro da cambiare, perché la lubrificazione arriva dalla miscela, ma l'olio del piede va comunque scaricato e ispezionato esattamente come su un quattro tempi. E la miscela già preparata si degrada allo stesso modo della benzina pura, quindi va ugualmente consumata o stabilizzata e non lasciata nel carburatore.

Fuoribordo elettrici

Un fuoribordo elettrico elimina completamente il problema del carburante e lo sostituisce con quello della batteria, che è più tollerante ma non banale. Conserva la batteria allo stato di carica indicato dal produttore, che per la maggior parte delle chimiche al litio è una carica parziale attorno alla metà della capacità, non piena né scarica, e tienila in un luogo dove la temperatura non scende sotto zero. Sciacqua il piede e la carcassa del motore con acqua dolce come faresti con qualsiasi fuoribordo, asciuga bene i connettori e proteggili con un grasso per contatti adatto. Controlla gli anodi, che i piedi elettrici hanno esattamente come quelli a benzina e che gli armatori dimenticano spesso.

Anodi, tenute e le cose che si dimenticano

Il fuoribordo ha anodi sacrificali, di solito uno sul piede e a volte un altro all'interno del circuito di raffreddamento o sulla staffa dello specchio di poppa, e fanno lo stesso lavoro degli anodi sullo scafo. Ispezionali al rimessaggio e sostituisci tutto ciò che è consumato per più di metà circa, perché un anodo esaurito nel corso di una stagione significa che la corrosione ha lavorato da un'altra parte. Non verniciarli e assicurati che la superficie di appoggio sia metallo pulito, così che il contatto elettrico funzioni davvero.

Controlla le griglie della presa d'acqua per alghe e sedimenti, perché una presa parzialmente ostruita è una causa comune della spia di scarico debole che gli armatori attribuiscono alla girante in via di cedimento. Verifica i giochi nei perni di alzata e di sterzo, e la presenza di corrosione sui morsetti dello specchio di poppa, oltre a una manetta che non stringe più a fondo: è così che i fuoribordo finiscono sul fondo. Se la girante ha più di un paio di stagioni, l'inverno è il momento giusto per sostituirla: è un pezzo economico e un lavoro semplice quando nessuno sta aspettando il tender.

Rimessa in servizio in primavera

Il lavoro fatto in autunno rende l'avviamento primaverile quasi privo di sorprese, ma vale comunque la pena seguire una breve sequenza. Controlla il livello dell'olio e cerca ogni traccia di acqua al suo interno. Rimonta l'elica con grasso fresco se l'avevi smontata. Collega carburante nuovo e non quello rimasto dall'anno scorso, anche se era stabilizzato, perché una nuova stagione merita di partire pulita. Poi fai girare il motore con una corretta alimentazione d'acqua, mai a secco, e osserva la spia di scarico dai primi secondi.

Lascialo scaldare e ascolta. Un motore trattato con olio nebulizzato fumerà per un minuto o due mentre l'olio brucia, ed è normale. Ciò che non è normale è una spia di scarico debole, un minimo irregolare che non si stabilizza o qualsiasi aspetto lattiginoso sull'astina dell'olio: in ognuno di questi casi bisogna fermarsi e indagare, non insistere. Quindici minuti a questo punto confermano che il motore è davvero pronto, cosa che vale la pena sapere prima che il tender sia l'unica cosa tra te e la riva.

Errori comuni

Lasciare carburante non trattato nel carburatore per l'inverno è il primo e di gran lunga il più comune, ed è ciò che produce il motore che ad aprile non parte. Saltare il lavaggio con acqua dolce è il secondo, e lascia il sale nei condotti di raffreddamento per cinque mesi. Riporre il motore su un fianco permette ai fluidi di migrare dove non dovrebbero. Cambiare l'olio in primavera invece che in autunno lascia olio usato e acido a contatto con i cuscinetti per tutto l'inverno. Conservarlo sotto un sacco di plastica sigillato intrappola l'umidità. E lasciare l'olio del piede senza cambiarlo significa non scoprire mai che le tenute hanno fatto entrare acqua, fino al cedimento del piede.

Domande frequenti

Devo far girare il fuoribordo fino a esaurire il carburante o riempirlo con carburante stabilizzato?

Per un piccolo motore portatile con serbatoio separato, farlo girare a secco è più semplice e più sicuro, perché non resta nulla che possa degradarsi. Per i motori con serbatoio integrato o a iniezione, la soluzione corretta è carburante stabilizzato a serbatoio pieno, e far girare il motore a secco potrebbe non essere nemmeno possibile. Ciò che conta è adottare bene un metodo, invece di farne due a metà.

Devo avviare il fuoribordo di tanto in tanto durante l'inverno?

No, e farlo male è peggio che non farlo. Una breve accensione senza una corretta alimentazione d'acqua danneggia la girante, e un avviamento breve che non raggiunge la temperatura di esercizio porta umidità nell'olio e carburante incombusto nei cilindri senza bruciarlo. Un motore correttamente invernato è meglio lasciarlo in pace fino alla primavera.

Posso conservare un fuoribordo all'aperto?

È molto meglio evitarlo. All'aperto significa UV sulla calandra, cicli di condensa ogni notte e, in un inverno rigido, acqua che gela in tutti i condotti che non si sono svuotati. Se davvero non hai spazio al coperto, riponilo in verticale, ben coperto con un materiale traspirante, sollevato dal suolo e non esposto al sole diretto, accettando che in primavera richiederà più attenzioni.

Cosa significa olio del piede lattiginoso?

L'acqua entra nel piede attraverso una tenuta, di solito il paraolio dell'albero portaelica o quello dell'asta del cambio. Le tenute vanno sostituite prima di rimettere in funzione il motore, perché l'acqua nel piede corrode ingranaggi e cuscinetti e alla lunga distrugge il piede. Scoprirlo a ottobre significa poterlo riparare con calma durante l'inverno.

Conviene smontare l'elica per il rimessaggio?

Se puoi, vale la pena farlo. Ti permette di controllare la presenza di lenza avvolta dietro l'elica contro la tenuta, cosa estremamente comune che rovina silenziosamente il paraolio, e ti consente di pulire e ingrassare le scanalature dell'albero. Rimontala con grasso fresco e la coppia corretta sul dado, e sostituisci la copiglia invece di riutilizzarla.

In sintesi

Fai un lavaggio con acqua dolce per dieci, quindici minuti e lascia scolare il motore in posizione verticale. Gestisci il carburante con criterio: fai girare il motore fino a esaurirlo, oppure stabilizza e riempi, ma non lasciare mai benzina non trattata nel carburatore. Cambia l'olio motore quando è caldo e l'olio del piede quando puoi ancora ispezionare ciò che esce. Nebulizza i cilindri, ingrassa i leveraggi e solleva il motore con un paranco anziché a mano. Poi rimessalo in verticale, al coperto, coperto senza stringere con qualcosa di traspirante. Lava e asciuga il tender nello stesso momento e riponilo piegato in modo morbido, perché un gommone messo via umido è un gommone che esce macchiato.