Ritenuta del boma: come armare una cima di sicurezza

La ritenuta del boma è una cima di trattenuta che corre dall'estremità del boma a un punto di rinvio vicino alla prua e torna al pozzetto, mantenendo il boma nella sua posizione lascata in modo che non possa sbattere da un lato all'altro della barca durante una strambata involontaria. Alle andature portanti, quando la randa è ben lascata e un mare al giardinetto, un salto di vento o una momentanea disattenzione al timone lasciano che la brezza passi dietro la vela, il boma può spazzare la coperta a velocità spaventosa. La ritenuta intercetta quell'energia prima che si trasformi in una testa d'albero rotta, un vang danneggiato o un membro dell'equipaggio sbalzato fuori bordo. È uno degli elementi di sicurezza più economici e più costantemente trascurati su una barca da crociera, eppure i carichi che gestisce sono tra i più alti che l'armo si troverà mai ad affrontare. Questa guida spiega cos'è una ritenuta, perché una strambata involontaria è così pericolosa, come armare passo dopo passo una cima di trattenuta e quali scelte di accessoristica rendono il sistema più sicuro e più facile da gestire.

Cosa fa davvero una ritenuta del boma

In sostanza la ritenuta svolge un compito unico e poco appariscente: impedisce al boma di muoversi. Quando navighi alle andature portanti la randa è spinta sottovento e le uniche cose che tengono il boma in posizione sono la scotta randa e la pressione del vento, nessuna delle quali trattiene il boma una volta che il vento passa dal lato sbagliato della vela. La ritenuta aggiunge un secondo vincolo indipendente che tira il boma in avanti e verso il basso in direzione della prua, così che anche se il flusso d'aria si inverte il boma è fisicamente legato in posizione e non può accelerare attraverso il pozzetto. In pratica trasforma una situazione instabile e dinamica in una stabile e prevedibile, che è esattamente quello che vuoi quando corri in poppa con una brezza in aumento in mare aperto.

Ritenuta e vang: una distinzione fondamentale

Chi è alle prime armi confonde spesso la ritenuta con il vang, o kicker, e la confusione può essere pericolosa. Il vang corre dalla base dell'albero alla parte inferiore del boma e controlla la tensione verticale, tirando il boma verso il basso per appiattire la vela e ridurre lo svergolamento; è progettato per carichi verso il basso con un angolo corto e ripido, non per il lungo carico d'urto laterale che genera una strambata trattenuta. Una ritenuta, al contrario, tira il boma in avanti e verso l'esterno con un angolo molto aperto in direzione della prua, contrastando esattamente quella spazzata orizzontale che il vang non è mai stato progettato a fermare. Usare il vang come ritenuta improvvisata sovraccarica un attacco vicino all'albero, espone il boma al rischio di rottura per flessione e offre un angolo di rinvio pessimo, che poco fa per trattenere il boma all'esterno. Sono attrezzature complementari e una non sostituisce mai l'altra.

Dove si colloca nella tua routine di sicurezza

Una ritenuta non è un accessorio isolato ma parte di un approccio stratificato alla sicurezza in coperta, che lavora insieme alle cinture di sicurezza agganciate, a un equipaggio informato, a un piano per il recupero dell'uomo a mare e a una chiara comprensione di chi fa cosa durante una manovra. Per chi naviga in equipaggio ridotto il discorso vale ancora di più, perché potrebbe non esserci nessuno pronto ad afferrare la scotta randa nell'istante in cui il vento cambia; i nostri consigli per la navigazione in solitario approfondiscono questa dipendenza dai sistemi piuttosto che dai riflessi. Pensa alla ritenuta come all'attrezzatura che ti fa guadagnare tempo, trasformando un'emergenza di una frazione di secondo in una situazione controllata che puoi risolvere con i tuoi tempi. È proprio questo cambio di ritmo a rendere molto più sicure le traversate alle andature portanti con un equipaggio familiare, o un trasferimento con mani stanche.

Perché una strambata involontaria è così pericolosa

Una strambata involontaria si verifica quando il vento apparente attraversa la poppa e passa dal lato sottovento a quello sopravvento della randa senza che l'equipaggio lo voglia. In quell'istante la vela, che era premuta dolcemente da un lato, viene improvvisamente presa a collo e tutto l'armo scatta sulle mure opposte, con il boma che attraversa la barca in una frazione di secondo. A differenza di una strambata controllata, in cui l'equipaggio recupera il boma sulla mezzeria e lo lascia sul nuovo lato, una strambata involontaria libera tutta quell'energia accumulata in una sola volta e per l'intera lunghezza incontrollata della scotta randa. È la causa più comune di lesioni gravi e danni all'armo nelle navigazioni alle andature portanti e può verificarsi con condizioni sorprendentemente leggere.

La catena delle conseguenze

Il pericolo più immediato è per le persone, perché un boma che attraversa il pozzetto all'altezza della testa può tramortire un membro dell'equipaggio o scaraventarlo oltre le draglie, e una situazione di uomo a mare in mare aperto di notte è quanto di più grave possa capitare in navigazione. Oltre al costo umano, i carichi liberati possono spaccare la scatola delle pulegge in testa d'albero, piegare o rompere il boma, strappare gli attacchi del vang e della scotta randa e, nei casi estremi, disalberare completamente la barca. Il sartiame fisso può subire carichi d'urto ben oltre il suo limite di lavoro e il carrello del trasto può essere sbalzato fuori dalla rotaia. Anche quando non si rompe nulla in modo evidente, una strambata involontaria affatica gli accessori e scuote l'equipaggio: ecco perché i velisti esperti considerano la prevenzione non negoziabile e non facoltativa.

Com'è fatto un paranco di ritenuta

Nella sua forma più semplice e diffusa la ritenuta è una singola cima rinviata dall'estremità del boma in avanti e poi di ritorno al pozzetto, soluzione del tutto adeguata per la maggior parte delle barche da crociera. Su imbarcazioni più grandi, o dove i carichi e la necessità di regolazione fine sono maggiori, si realizza un vero paranco con vantaggio meccanico, così che la cima possa essere tesata e lascata sotto carico senza winch. Qualunque strada tu scelga, il sistema è composto da una manciata di componenti ben definiti, ognuno dei quali deve sopportare il carico d'urto di una strambata trattenuta. Capire cosa fa ciascuna parte ti aiuta a scegliere l'accessoristica giusta ed evitare gli anelli deboli che fanno cedere le ritenute; la tabella qui sotto illustra gli elementi essenziali.

Elemento	Funzione
Attacco al boma	Un punto robusto all'estremità del boma o molto vicino, mai la staffa del vang o un attacco a metà boma, così che il carico sia sopportato dove il boma è più resistente.
Rinvio prodiero	Un bozzello, un passacavo o un golfare il più a prua possibile, vicino al musone di prua o a un punto robusto del capodibanda, per ottenere un angolo aperto ed efficace.
Ritorno in pozzetto	La cima torna a poppa su una galloccia o un winch, così da poter essere tesata, regolata e liberata senza che nessuno debba andare a prua.
Connessioni	Grilli tessili o grilli che uniscono rapidamente le sezioni, senza spigoli duri che possano impigliarsi e danneggiare vela, albero o equipaggio.
La cima stessa	Cima a basso allungamento, di diametro generoso e in buone condizioni, perché il carico di una strambata trattenuta è al tempo stesso elevato e fortemente dinamico.

Cima singola o paranco completo?

Su una barca fino a circa trentacinque o quaranta piedi, di solito basta una sola cima robusta che vada dall'estremità del boma alla prua e ritorno, e la sua semplicità è un valore: c'è meno da impigliare, meno da manutenere e meno che possa andare storto al buio. Al crescere delle dimensioni della barca e dell'armo, i carichi statici e dinamici aumentano rapidamente, e un paranco a due o tre vie ti permette di dare e togliere tensione a mano senza sforzo, cosa che a sua volta invoglia l'equipaggio a usarlo davvero. Un paranco consente inoltre di recuperare il piccolo allungamento che si insinua sempre in un ritenuta del boma quando la vela si assesta, mantenendo il boma realmente bloccato e non semplicemente trattenuto. Dimensiona il sistema in base al tuo dislocamento, alla forza tipica del tuo equipaggio e a quanto spesso navighi alle andature portanti profonde, invece di copiare ciecamente il setup di qualcun altro.

Materiali e accessori per l'armamento

La ritenuta del boma è affidabile quanto il suo collegamento più debole, quindi la scelta dei materiali conta tanto quanto lo schema di armamento. È un sistema che vive in parte sul ponte di prua, viene trascinato in avanti oltre le sartie e deve essere manovrato rapidamente da mani fredde e bagnate: questo esclude tutto ciò che è laborioso, spigoloso o soggetto a corrosione. Le moderne fibre ad alto modulo e gli accessori a basso attrito hanno trasformato ciò che una buona ritenuta può essere, rendendola più leggera da portare a prua, più delicata con il boma e più rapida da collegare rispetto alle soluzioni con grilli e cavo d'acciaio di una generazione fa. Scegliere la cima e i connettori giusti fa parte della più ampia disciplina di selezionare bene le attrezzature di coperta, un tema che approfondiamo nella nostra guida su come scegliere le manovre correnti.

Soft shackle per i collegamenti

Per il collegamento all'estremità del boma e al punto di rinvio a prua, una soft shackle in Dyneema è quasi l'ideale: abbastanza leggera da portare a prua con una sola mano, straordinariamente resistente per il suo ingombro e priva di parti metalliche che possano scalfire il boma, scheggiare il gelcoat o spaccarti una nocca se l'insieme sbatte prima di essere messo in tensione. Una soft shackle si apre e si chiude anche molto più rapidamente di un grillo a vite, cosa che conta quando devi riarmare tutto sulla nuova mura con la barca che rolla sotto di te. La nostra soft shackle in Dyneema è progettata esattamente per questo tipo di impiego ad alto carico e a connessione rapida, e usare un anello realizzato appositamente invece di uno improvvisato elimina un tipico punto di cedimento. E poiché non c'è nulla di rigido che possa sbattere in giro, è semplicemente più sicuro averla in volo sul ponte.

Bozzelli a basso attrito per configurazioni regolabili

Se realizzi la ritenuta come paranco a più vie, è l'attrito di ogni punto di rinvio a decidere con quanta facilità l'equipaggio può tesarla e lascarla. I tradizionali bozzelli a sfere funzionano, ma aggiungono peso, costo e parti in movimento che soffrono sabbia e salsedine, mentre anelli a basso attrito e bozzelli leggeri gestiscono in modo eccellente i carichi elevati e intermittenti di una ritenuta, con quasi nulla che possa rompersi. I nostri accessori a basso attrito Olli sono costruiti proprio per questo impiego, mantengono il sistema leggero a prua e fluido da regolare, e si abbinano naturalmente a uno schema basato su soft shackle. Per chi allestisce una barca da zero o rinnova una coperta stanca, la gamma più ampia Olli Flex offre componenti coordinati che mantengono coerente tutto il sistema di manovre correnti, così la ritenuta diventa qualcosa che armi volentieri e non a malincuore.

Come armare una ritenuta del boma passo dopo passo

Armare una ritenuta non è complicato, ma la sequenza e i dettagli contano, perché una cima mal condotta può essere pericolosa quanto l'assenza di cima. L'obiettivo è un sistema che puoi mettere in forza, tesare, lascare e rilasciare interamente dalla sicurezza del pozzetto, così che nessuno debba avventurarsi su un ponte di prua che rolla con la randa lascata e il boma sotto carico. Prepara tutto con calma prima di poggiare su un'andatura portante, invece di improvvisare quando la barca già rolla e il vento è alle spalle. Segui i passaggi seguenti nell'ordine indicato ed esercitati in condizioni tranquille, così la procedura diventa automatica quando serve davvero.

La sequenza in cinque passi

Primo, collega la cima a un punto robusto all'estremità del boma, usando una soft shackle o un grillo, ed evita deliberatamente di caricare solo l'attacco del vang. Secondo, porta la cima a proravia all'esterno delle sartie e delle draglie fino a un solido punto di rinvio vicino alla prua, mantenendola libera da tutto ciò che potrebbe usurarla o impigliarla. Terzo, riporta la cima verso poppa a una galloccia o a un verricello in pozzetto, così da renderla accessibile e regolabile senza che nessuno debba lasciare la sicurezza del pozzetto. Quarto, tesa la ritenuta quando la randa è già lascata sull'andatura che vuoi tenere, recuperando il lasco perché il boma sia davvero bloccato e non trattenuto in modo lasco. Quinto, quando vuoi strambare volontariamente, lascia la ritenuta in modo controllato, porta la randa sull'altro lato con la scotta durante la manovra e riarma la ritenuta sul nuovo lato prima di assestarti sulla nuova rotta.

La regola d'oro: rilasciare dal pozzetto

Il principio che prevale su tutti gli altri è che una ritenuta deve poter essere rilasciata dal pozzetto, rapidamente e in pieno controllo. Immagina lo scenario in cui orzi inaspettatamente con la ritenuta in forza: la randa si riempie con forza contro il vincolo, l'armo si carica enormemente e la barca resta inchiodata sul fianco con il boma tenuto basso sottovento. L'unico modo sicuro di uscire da quella situazione è liberare istantaneamente la ritenuta, cosa impossibile se il corrente è incocciato da qualche parte sul ponte di prua, fuori portata. Riporta sempre il capo di lavoro in un punto dove un solo membro dell'equipaggio possa lascarlo o rilasciarlo in pochi secondi senza spostarsi dal timone o dal pozzetto, e verificalo prima di farci affidamento, perché una ritenuta che non puoi rilasciare in fretta è un pericolo, non una protezione.

Errori comuni da evitare

La maggior parte dei cedimenti del cavo anti-strambata dipende da un numero ridotto di errori ricorrenti, e ognuno di essi si elimina facilmente in fase di progetto una volta che sai cosa cercare. Tendono a concentrarsi sui punti di attacco, sul carico di rottura della cima e sulla possibilità di rilascio sotto carico, fattori che insieme spiegano la grande maggioranza degli incidenti in cui il cavo anti-strambata ha ceduto o ha peggiorato una situazione già critica. Rivederli prima di mollare gli ormeggi richiede un paio di minuti e può evitarti un boma rotto o un membro dell'equipaggio ferito. Considera i punti che seguono come una checklist pre-partenza per qualsiasi navigazione che preveda lunghi tratti di poppa.

Errori di attacco e di geometria

L'errore più dannoso è fissare il cavo anti-strambata a metà boma, perché in questo modo il carico tende a flettere il boma lungo la sua lunghezza invece di tirare sulla sua estremità resistente, e i bomi deformati in questo modo cedono spesso in modo catastrofico. Quasi altrettanto frequente è affidarsi al vang come cavo anti-strambata: così si carica un attacco vicino all'albero con un angolo sfavorevole, mai progettato per carichi d'urto orizzontali. Un terzo errore di geometria è rinviare la cima a un punto troppo a poppa, che crea un angolo troppo ripido e lascia sollevare il boma verso l'alto invece di tenerlo basso e in avanti. Fissa sempre all'estremità del boma o nelle immediate vicinanze, rinvia a un punto il più a proravia possibile compatibilmente con il piano di coperta e verifica che l'angolo risultante trattenga davvero il boma sul piano che ti interessa.

Errori di cima, condizioni e rilascio

Una cima sottodimensionata o usurata è una causa frequente, perché il carico d'urto di una strambata trattenuta è molto superiore alla trazione costante che si immagina quando si scegli la cima, e una cima affaticata e abrasa può cedere proprio nel momento peggiore. Altrettanto pericolosa è qualsiasi configurazione che non possa essere rilasciata dal pozzetto, perché costringe l'equipaggio a portarsi a prua proprio nelle condizioni in cui il ponte di prua è più ostile. Alcuni velisti dimenticano inoltre di riarmare il cavo anti-strambata dopo una strambata, lasciando la barca protetta su una mura ed esposta sull'altra, mentre un codino lasciato libero, che può impigliarsi su gallocce o piedi, crea rischi ulteriori durante la manovra. Ispeziona regolarmente la cima, dimensionala con generosità, mantieni libero il percorso e verifica il percorso di rilascio ogni singola volta che la armi.

Domande frequenti

Il cavo anti-strambata e il vang sono la stessa cosa?

No, e considerarli intercambiabili è un vero rischio per la sicurezza. Il vang va dalla base dell'albero alla parte inferiore del boma e controlla la tensione verticale, tirando il boma verso il basso per ridurre lo svergolamento della randa quando navighi con vento in poppa. Il cavo anti-strambata, invece, trattiene il boma in senso orizzontale tirandolo verso prua, opponendosi alla spazzata laterale di una strambata involontaria. Il vang è fissato vicino all'albero con un angolo molto ripido e non è costruito per assorbire il carico laterale lungo e dinamico di una strambata trattenuta, quindi usarlo come cavo anti-strambata rischia di piegare il boma e strappare l'attacco. Installali entrambi e usa ciascuno per il compito a cui è destinato.

Dove va fissato il cavo anti-strambata sul boma?

Fissalo il più vicino possibile all'estremità del boma, su un punto robusto dimensionato per il carico, così che la trazione venga assorbita dove il boma è più resistente e meglio supportato. Fissarlo a metà boma applica un carico flettente lungo la campata del boma e, sotto l'urto di una strambata trattenuta, questo può deformarlo o romperlo di netto. Alcuni bomi hanno un occhiello dedicato per il cavo anti-strambata all'estremità poppiera; se il tuo non lo ha, una soft shackle passata attorno al boma vicino all'estremità, posizionata in modo che non possa scorrere, è una valida alternativa. Il principio chiave è mantenere il carico all'estremità e fuori dalla parte centrale, e non affidarsi mai alla staffa del vang, che si trova nel punto peggiore possibile per questo scopo.

Serve il cavo anti-strambata anche con vento leggero?

Sì, e il vento leggero con onda residua è una delle situazioni in cui le strambate involontarie si verificano più spesso. Quando il vento è debole le vele hanno poca pressione che le tenga stabili, quindi il rollio della barca sull'onda può facilmente far passare il flusso d'aria dietro la randa, anche se la brezza sembra leggera e innocua. Poiché in quelle condizioni l'equipaggio è rilassato, una strambata inattesa coglie spesso tutti di sorpresa e fa più danni di quanti ne farebbe con una brezza sostenuta e con l'equipaggio attento. Armare il cavo anti-strambata ogni volta che il boma è lascato oltre le sartie non ti costa nulla con aria leggera ed elimina un rischio altrimenti incontrollabile: fanne un'abitudine legata all'andatura, non all'intensità del vento.

Posso usare il cavo anti-strambata per strambare la barca?

Non direttamente, ed è importante capire perché. Il cavo anti-strambata è un vincolo, non una cima di controllo per la manovra: prima di una strambata volontaria devi lascarlo in modo controllato, portare la scotta della randa dentro e sull'altro lato come di consueto durante la strambata, e poi riarmare il cavo anti-strambata sulla nuova mura una volta che il boma si è assestato. Non sostituisce la corretta tecnica di strambata; piuttosto ti protegge nei periodi tra le manovre, quando la barca corre stabilmente in poppa. Tentare di strambare contro un cavo anti-strambata armato caricherebbe pesantemente l'attrezzatura e vanificherebbe la funzione del dispositivo: pensalo quindi come qualcosa che disattivi deliberatamente per la manovra e riarmi immediatamente dopo.

Che diametro e tipo di cima devo usare?

Usa una cima a bassa elasticità, di diametro generoso e in buone condizioni, dimensionata per il carico d'urto di una strambata trattenuta e non per la modesta trazione costante che potresti immaginare. Come indicazione generale, una cima di dimensioni simili alla scotta della randa è un punto di partenza sensato, meglio in eccesso che in difetto, perché il carico dinamico quando una strambata viene trattenuta può superare di molto il valore statico. Una cima a bassa elasticità mantiene il boma davvero bloccato invece di lasciarlo scorrere e strappare, mentre una buona manovrabilità conta perché dovrai trascinare la cima verso prua e collegarla in condizioni scomode. Ispezionala regolarmente per verificare l'abrasione, in particolare nei punti in cui passa dalle sartie e dai punti di rinvio, e sostituiscila prima che diventi al limite.

Devo lasciare il cavo anti-strambata armato per tutto il tempo in poppa?

Nella maggior parte delle situazioni da crociera sì: una volta che sei stabilizzato su una rotta di poppa con il boma lascato oltre le sartie, lasciare il cavo anti-strambata armato e in tensione è la scelta più sicura. Lo si toglie solo per una strambata volontaria, dopo la quale lo riarmi immediatamente sulla nuova mura, e magari quando stringi il vento su un'andatura al traverso, dove il boma non rischia più di spazzare da un lato all'altro. Lasciarlo armato significa essere protetti in continuo e non solo quando qualcuno si ricorda di armarlo, che è esattamente il momento in cui le strambate involontarie tendono a colpire. L'unica avvertenza è che devi sempre poterlo rilasciare istantaneamente dal pozzetto, quindi verifica quel percorso di rilascio prima di affidarti a esso e considera il cavo anti-strambata come dotazione standard per la navigazione in poppa e non come un accessorio occasionale.