Genua-Schlitten: den Holepunkt der Fock einstellen

Der Genua-Schlitten ist der verschiebbare Block auf der Schiene an Ihrem Seitendeck, der den Schotpunkt der Fock festlegt, und ihn nach vorne oder nach hinten zu versetzen ist eine der schnellsten Möglichkeiten, den Stand Ihres Vorsegels zu verändern. Die Position des Schlittens entscheidet über die Richtung, in der die Schot am Schothorn zieht, und diese steuert wiederum, wie stark Sie das Unterliek spannen und wie weit Sie das Achterliek oben auftwisten lassen. Stimmt die Einstellung, arbeitet das gesamte Vorliek der Fock vom Kopf bis zum Hals gleichmäßig und bricht beim Anluven als eine einzige Tuchfläche ein; stimmt sie nicht, killt das Segel oben, während es unten noch kräftig zieht, oder es reißt die Strömung in Decksnähe ab, während der Kopf schlägt. Die meisten Fahrtensegler trimmen die Schot mit großer Hingabe und fassen den Schlitten nie an, und genau deshalb ist er eine so einfache Quelle für kostenlose Geschwindigkeit und mehr Komfort. Dieser Leitfaden erklärt, was der Schlitten bewirkt, wie Sie den richtigen Schotpunkt finden und wie Sie ihn anpassen, wenn der Wind zunimmt und wieder abflaut.

Was der Genua-Schlitten ist und warum er wichtig ist

Der Genua-Schlitten trägt mehrere Namen, die alle dasselbe Bauteil beschreiben: den beweglichen Block, über den die Fockschot auf ihrem Weg vom Schothorn zur Cockpitwinsch umgelenkt wird. Er läuft auf einer geraden Schiene, die längs des Seitendecks verschraubt ist, meist knapp innen von der Fußreling, und er lässt sich nach vorne und hinten verschieben, um den Krafteinleitungspunkt der Schot im Segel zu verändern. Da der Schlitten die Geometrie des gesamten Focktrimms bestimmt, beeinflusst seine Position Profiltiefe, Twist und das Verhältnis zwischen dem unteren und dem oberen Drittel des Segels. Wer die Bauteile zuerst versteht, dem erscheint jede spätere Einstellung intuitiv statt rätselhaft, deshalb lohnt sich ein kurzer Rundgang, bevor es ans Trimmen geht.

Aufbau von Schlitten und Schiene

Im einfachsten Fall ist der Schlitten ein Gleiter aus Edelstahl oder Aluminium mit einer Scheibe oder einem reibungsarmen Ring, der von einem federbelasteten Rastbolzen in gleichmäßig verteilten Löchern der Schiene gehalten wird. Um einen Rastbolzen-Schlitten zu verschieben, ziehen Sie den Bolzen, schieben den Schlitten zum gewünschten Loch und lassen den Bolzen einschnappen: schnell, funktioniert aber nur, wenn die Schot ohne Last ist. Besser ausgerüstete Boote ersetzen den Rastbolzen durch einen kleinen Talienzug oder einen kugelgelagerten Schlitten auf einer Schiene mit Kugelumlauf, sodass der Segler den Schotpunkt unter voller Last verstellen kann, ohne anluven zu müssen. Auf vielen Booten ist die Schiene gebohrt und nummeriert, und wer sich die bevorzugten Löcher mit Klebeband oder einem Lackstift markiert, macht aus einer fummeligen Arbeit eine reproduzierbare. Welches System Sie haben, entscheidet darüber, ob der Schlittentrimm einmal pro Kreuzschlag eingestellt wird oder ob Sie ihn wie eine Regattacrew laufend spielen können.

Wie die Fockschot geführt wird

Die Fockschot beginnt am Schothorn, der hinteren unteren Ecke des Segels, und läuft nach hinten und leicht nach unten zum Block auf dem Schlitten, bevor sie zur Primärwinsch im Cockpit umgelenkt wird. Da die Schot als gerade Linie vom Schlitten zum Schothorn verläuft, definiert diese Linie genau die Richtung, in der am Segel gezogen wird, und das Segel folgt ihr einfach. Steht der Schlitten weit vorne, zieht die Schot nach unten und belastet das Achterliek stärker als das Unterliek; steht er weit hinten, zieht sie nach hinten und das Unterliek wird stärker belastet als das Achterliek. Das ist der ganze Mechanismus in einem Satz: der Schlitten richtet die Schot aus, und die Schot formt das Segel. Alles Weitere in diesem Artikel ist eine Methode, das Segel zu lesen und zu prüfen, ob diese Ausrichtung stimmt.

Wie die Schlittenposition die Fock formt

Der Schlitten ist eines der wirkungsvollsten Trimmelemente an Bord und auf Fahrtenyachten eines der am meisten vernachlässigten, denn er verteilt die Spannung zwischen Unterliek und Achterliek, und diese beiden Bereiche verlangen bei wechselndem Wind genau Gegenteiliges. Zwei identische Boote können bei gleichem Wind sehr unterschiedlich segeln, einfach weil eine Crew den Schotpunkt den Bedingungen anpasst und die andere ihn die ganze Saison mitten auf der Schiene festgeschraubt lässt. Dieses Wechselspiel zu erspüren, statt feste Positionen zu lernen, macht aus der Schlittenverstellung statt einer Pflichtübung einen Instinkt, und die beiden folgenden Extreme bilden den Rahmen für alles dazwischen.

Nach vorne: Achterliek schließen und Druck aufbauen

Schieben Sie den Schlitten nach vorne zum Bug, neigt sich der Zug der Schot nach unten, das Unterliek wird gespannt und das Achterliek zugezogen, sodass der obere Teil der Fock aufsteht und mehr Fläche in den Wind stellt. Ein geschlossenes Achterliek erzeugt Vortrieb und Höhe am Wind, und genau das brauchen Sie bei leichtem Wind und glattem Wasser, wenn das Segel jedes bisschen Kraft holen muss. Das Risiko: Bei mehr Wind übersteuert ein geschlossenes Achterliek das Boot, drückt das Rigg nach Lee und baut Krängung auf, die Geschwindigkeit und Komfort kostet. Vorne ist also die Einstellung für Leichtwind und Kraftbedarf, und wer es übertreibt, macht das Segel unten zu bauchig und das Boot träge und anfällig für Strömungsabriss.

Nach hinten: Achterliek öffnen und Krängung abbauen

Ziehen Sie den Schlitten nach hinten zum Heck, neigt sich der Zug nach hinten, das Unterliek wird entlastet und das obere Achterliek fällt nach Lee ab, sodass der Kopf des Segels auftwistet. Dieser Twist lässt Wind oben aus der Fock entweichen, also genau dort, wo die krängende Kraft den größten Hebel am Mast hat. Ein weiter hinten stehender Schotpunkt ist deshalb Ihre erste Reaktion, wenn der Wind zunimmt und das Boot sich auf die Seite legt. Ein geöffnetes Achterliek verbreitert außerdem die Steuerrille und macht das Boot bei böigem oder welligem Wetter gutmütiger am Ruder, wenn ein perfekter Winkel schwer zu halten ist. Der Preis sind Verluste an Höhe und Kraft, also wollen Sie nur so viel Twist, wie die Bedingungen verlangen. Hinten ist die Einstellung für frische Brise und Böenmanagement, und sie hält das Boot auf den Beinen, wo ein vorderer Schotpunkt es in den Wind schießen ließe.

So finden Sie den richtigen Schotpunkt

Hinter der Schlittenposition steht eine saubere Geometrie, dazu zwei praktische Kontrollen auf dem Wasser, die sie bestätigen: Mit der Geometrie kommen Sie in die Nähe, mit den Kontrollen feinjustieren Sie. Nichts davon erfordert Instrumente, und alles wird besser, wenn Sie etwas Übung im Lesen des Tuchs bekommen. Arbeiten Sie die drei folgenden Werkzeuge der Reihe nach durch, und Sie landen bei einem Schotpunkt, der zu Ihrem Segel und Ihren Bedingungen passt.

Die Winkelhalbierenden-Methode

Der klassische Ausgangspunkt richtet die Schot so auf die Verstärkung am Schothorn aus, dass die gerade Linie der Schot als Verlängerung der Winkelhalbierenden zwischen Unterliek und Achterliek erscheint. Anschaulich gesprochen: Stellen Sie sich die Segelecke als Pfeilspitze vor, dann soll die Schot genau in der Mitte dieses Pfeils nach hinten zeigen. Damit liegt annähernd gleiche Spannung auf Unterliek und Achterliek, und Sie haben eine sinnvolle neutrale Grundeinstellung, von der aus Sie testen können. Für den genauen Wind, in dem Sie gerade segeln, ist sie selten perfekt, aber sie liegt fast nie deutlich falsch, und das macht sie zum idealen Startpunkt, bevor die Verklicker sie verfeinern.

Die Verklicker lesen

Wenn das Boot eingestellt ist und hart am Wind segelt, beobachten Sie die drei Verklickerpaare am Vorliek der Fock und achten darauf, welches beim Steuern zuerst hochsteigt oder abreißt. Steigt oder reißt der obere Verklicker vor dem unteren, ist der obere Teil des Segels zu offen und der Schlitten steht zu weit hinten, Sie schieben ihn also nach vorne, um das Achterliek zu schließen. Bricht der untere Verklicker zuerst, ist der untere Teil zu offen und der Schlitten steht zu weit vorne, Sie schieben ihn also nach hinten. Ihr Ziel ist, dass alle drei Verklicker nach hinten strömen und beim Anluven gemeinsam als Gruppe einbrechen: Dann arbeitet das Segel über die gesamte Höhe gleichmäßig. Diese eine Gewohnheit, vor dem Griff zur Schot auf die Verklicker zu schauen, unterscheidet Segler, die nach Gefühl trimmen, von jenen, die raten.

Der Test mit langsamem Anluven

Die zweite Bestätigung besteht darin, das Boot extrem langsam in den Wind zu luven und zu beobachten, wie die Fock beginnt zu killen. Beginnt das Segel gleichmäßig über das gesamte Vorliek von Kopf bis Hals im selben Moment zu flattern, ist der Holepunkt ausbalanciert und Sie können sich darauf verlassen. Bricht das Tuch dagegen zuerst oben ein, sitzt der Leitpunkt zu weit hinten und will nach vorn; bricht es zuerst unten ein, sitzt er zu weit vorn und will nach hinten. Da Sie das gesamte Vorliek auf einmal prüfen, ist dies eine ganzheitlichere Kontrolle als die Verklicker und ein guter Weg, verbleibende Zweifel auszuräumen. Führen Sie das Manöver sanft und in einem gleichmäßigen Windfeld durch und wiederholen Sie es nach jeder deutlichen Änderung der Windstärke.

Wirkung auf Unterliek und Achterliek

Es hilft, die Kompromisse nebeneinander zu sehen, denn das Zusammenspiel von Unterliek und Achterliek ist das Herzstück der Wagentrimmung. Lesen Sie die Tabelle als Landkarte und nicht als Regelwerk: Ihr Segel, Ihre Riggspannung und der Seegang verschieben jeweils die genauen Löcher, die Sie bevorzugen, aber die Richtung jeder Wirkung bleibt gleich. Nutzen Sie sie, um Ihren ersten Schritt festzulegen, und lassen Sie dann die Verklicker und den Vorliek-Test von dort aus feinjustieren.

Wagenposition	Wirkung auf das Unterliek (unten)	Wirkung auf das Achterliek (oben)	Wann einsetzen
Vorne (bugwärts)	Strafferes Unterliek, flacherer unterer Bereich	Geschlossenes Achterliek, mehr Kraft oben	Leichtwind, flaches Wasser, Kraftbedarf
Mittig	Ausbalanciert	Ausbalanciert	Standard-Trimm am Wind
Hinten (heckwärts)	Offenes Unterliek, entlasteter unterer Bereich	Offenes Achterliek, mehr Twist	Frische Brise, Böen, zum Abbauen der Krängung

Zusammenspiel mit Schot- und Fallspannung

Der Wagen arbeitet niemals isoliert, und die Segler, die am meisten aus ihm herausholen, behandeln Holepunkt, Schotspannung und Fallspannung als ein einziges System. Die Schotspannung bestimmt den gesamten Anstellwinkel, die Fallspannung zieht das Profiltiefenmaximum nach vorn oder lässt es nach hinten wandern, und der Wagen entscheidet, wie diese Profiltiefe zwischen dem kraftvollen unteren Drittel und dem twistanfälligen oberen Drittel verteilt wird. Ändern Sie eines, müssen Sie oft auch die anderen anfassen, und genau deshalb verlangt eine Winddrehung meist eine kleine Runde von Anpassungen statt eines einzelnen Eingriffs. Betrachten Sie diese drei als die Koordinaten, die die Form Ihrer Fock vollständig definieren, und die Wagenposition als jene, die die meisten zu verstellen vergessen.

Reibung im Schotsystem verringern

Ein geometrisch perfekter Holepunkt bleibt hinter seinen Möglichkeiten, wenn irgendwo zwischen Schothorn und Winsch Reibung Ihre Kraft raubt, weshalb glatte Umlenkflächen genauso wichtig sind wie die Position. Jeder Umlenkpunkt im System, vom Wagenblock bis zu jeder sekundären oder barberartigen Umlenkung, die Sie einrichten, erzeugt zusätzlichen Widerstand: Die Schot lässt sich schlechter präzise fieren und nutzt schneller ab. Weniger Reibung erlaubt Ihnen kleinere, genauere Trimmschritte und macht das Verstellen unter Last deutlich weniger mühsam, während sie die Schot zugleich vor Hitze und Scheuern einer engen, hoch belasteten Umlenkung schützt. Hier zahlt sich eine durchdachte Wahl der Umlenkbeschläge über eine Saison von selbst aus.

Wo Low-Friction-Ringe helfen

Für sanfte Sekundärumlenkungen und saubere Umlenkpunkte greifen viele Eigner heute zu einem Low-Friction-Ring wie Olli, anstatt noch eine weitere Schäkel-Block-Kombination anzubauen: Der Ring ist leichter, hat nichts, was klemmen kann, und glättet die Leine, statt sie zu scheuern. Ein Ring ist nicht überall die richtige Antwort, deshalb lohnt es sich zu verstehen, wann ein Low-Friction-Ring einem Block überlegen ist und wann eine Scheibe für eine häufig bewegte, hoch belastete Umlenkung weiterhin das bessere Werkzeug bleibt. Es gibt außerdem viele clevere Einsatzmöglichkeiten für Low-Friction-Ringe jenseits der Schotumlenkung, von soft angeschlagenen Umlenkern bis zu aufgeräumten Reffleinen, die ein Cockpit einfach und geräuscharm halten. Wenn Sie einen steiferen, stärker strukturierten Umlenker für engere Umlenkungen wünschen, bietet die Olli Flex Serie eine öffnende Bauform, die sich ohne Ausscheren auf eine Leine klipsen lässt.

Trimmen bei unterschiedlichen Bedingungen

Die nützlichste Gewohnheit, die Sie sich aneignen können, ist, den Wagen mit dem Wetter zu verstellen statt ihn festgesetzt zu lassen, und die Faustregel ist erfreulich einfach: mehr Wind verlangt den Wagen nach hinten, um das Segel zu öffnen und Krängung abzubauen; weniger Wind verlangt ihn nach vorn, um das Achterliek zu schließen und Vortrieb zu gewinnen. Alles Übrige ist eine Frage des Maßes, und je mehr Sie Ihr eigenes Boot segeln, desto feiner wird Ihr Gefühl dafür, wie weit Sie bei einer bestimmten Windänderung verstellen müssen. Nachfolgend die drei Situationen, in denen sich ein bewusstes Verstellen des Wagens am meisten lohnt.

Leichtwind

Wenn die Brise schwach und das Wasser flach ist, fehlt dem Boot Kraft und die Fock muss so viel Vortrieb wie möglich bieten, daher wandert der Wagen nach vorn, um das Achterliek zu schließen und das Segel aufzustellen. Ein bauchigeres, stärker geschlossenes Segel fängt den wenigen vorhandenen Wind und hilft dem Boot, höher an den Wind zu gehen, was besonders zählt, wenn Sie kaum Fahrt halten können. Übertreiben Sie es nicht, denn ein zu straff eingehaktes Achterliek bringt die Strömung zum Abreißen und bremst Sie tatsächlich. Die Verklicker bleiben hier Ihr Schiedsrichter: Setzen Sie den Holepunkt ein Loch zurück, wenn der obere Verklicker beginnt abzufallen und abzureißen. Bei allerleichtesten Winden kann ein wenig Twist sogar schneller sein, behandeln Sie „vorn“ also als Ausgangstendenz und nicht als absolute Vorgabe.

Frische Brise und Böen

Wenn der Wind auffrischt und das Boot Krängung aufbaut und Druck aufs Ruder bringt, wandert der Wagen nach hinten, um den Kopf der Fock aufzutwisten und die überschüssige Kraft im oberen Segelbereich abzugeben. Das hält das Boot aufrechter und leichter am Ruder, was schneller und weitaus komfortabler ist, als gegen ein Rigg zu kämpfen, das in jeder Bö anluven will, und der breitere Steuerbereich eines offenen Achterlieks macht das Boot zudem leichter zu steuern. Wenn Sie einen Wagen haben, der sich unter Last verstellen lässt, ist dies der Moment, in dem er sich bezahlt macht: Sie können für eine Bö mehr Twist zulassen und ihn in der Flaute wieder herausnehmen. Eine saubere, gut getimte Wendetechnik zählt bei viel Wind noch mehr, denn eine verpatzte Wende in frischer Brise kostet Bootslängen, die Sie nicht zurückbekommen.

Teilweise eingerollte Fock

Rollvorsegel bringen eine Besonderheit mit sich, die viele Fahrtensegler übersehen: Wenn Sie einen Teil des Segels einrollen, um Fläche zu reduzieren, wandert das Schothorn nach oben und nach vorne, und der richtige Schotpunkt verschiebt sich mit. Als Regel muss der Wagen nach vorne, um dem neuen Schothorn zu folgen; lassen Sie ihn dort, wo er für das volle Segel stand, liegt der Holepunkt viel zu weit hinten und die gereffte Fock bleibt bauchig und twistet zu stark auf. Es wird dadurch wichtiger und nicht unwichtiger, denn ein gereffter Vorsegel wird meist genau in den stärkeren Bedingungen gefahren, in denen ein falsch gesetzter Holepunkt wirklich weh tut. Markieren Sie für Ihre üblichen Reffstufen ein vorderes Loch auf der Schiene, damit Sie es ohne Raten direkt anfahren können, und kontrollieren Sie dann wie immer mit den Verklickern.

Häufige Fehler, die Sie vermeiden sollten

Die meisten Probleme mit dem Wagen lassen sich auf eine Handvoll Gewohnheiten zurückführen, und wer sie beim eigenen Segeln erkennt, verbessert sich am schnellsten. Der erste ist der einmal eingestellte und dann vergessene Wagen, der auf jedem Kurs in derselben Position bleibt, wodurch die kostenlose Performance verschenkt wird, für die diese Trimmeinrichtung überhaupt existiert. Der zweite ist das Trimmen ausschließlich über die Schot, also der Glaube, mehr Schotzug könne einen schlecht platzierten Holepunkt ausgleichen, obwohl zusätzlicher Schotzug bei falschem Wagen das Segel nur weiter verformt. Der dritte ist das völlige Ignorieren der oberen Verklicker und das Beobachten nur der unteren, wodurch übersehen wird, dass das Achterliek sehr oft etwas anderes braucht als das Unterliek. Beheben Sie diese drei Punkte, und Sie trimmen bereits besser als die meisten Boote um Sie herum.

• Einmal eingestellter, dann vergessener Wagen: auf jedem Kurs in einer Position belassen. Er muss bewegt werden, wenn sich der Wind ändert.
• Trimmen nur über die Schot: mehr Schotzug behebt keinen Wagen an der falschen Stelle.
• Die oberen Verklicker ignorieren: das Achterliek arbeitet oft anders als das Unterliek, und die oberen Verklicker zeigen das.

Wagentrimm mit dem übrigen Rigg zusammenbringen

Die Wagenposition ist einer von mehreren Hebeln, und sie bringt am meisten, wenn das übrige laufende Gut sie unterstützt statt behindert. Ein Segelplan mit sinnvoll gewählten Schoten, sauberen Führungen und reibungsarmen Umlenkpunkten sorgt dafür, dass jede Verstellung am Segel ankommt, statt von Reibung und Dehnung aufgefressen zu werden. Beginnen Sie mit den Grundlagen und lesen Sie unseren Leitfaden zur Auswahl des laufenden Guts, der Leinenkonstruktion, Durchmesser und Material behandelt, damit Ihre Schoten wenig dehnen und geschmeidig durch den Wagen laufen. Kombinieren Sie einen gut gesetzten Holepunkt mit dem sauberen Handling aus unserem Beitrag zu Wendetechniken für mehr Performance, denn Wagen und Wende sind die beiden Hälften einer schnellen Kreuz. Wer noch weiter gehen möchte, kann einen Barberholer einsetzen, um den Schotwinkel bei glattem Wasser nach innen zu holen, eine Feinheit, die direkt auf einem Wagen aufbaut, den Sie bereits richtig einzustellen wissen.

Häufige Fragen

Ist der Genuawagen dasselbe wie der Fockwagen?

Ja, die Begriffe Genuawagen, Fockschotwagen, Schotwagen und Holepunktwagen bezeichnen alle dasselbe Bauteil: den beweglichen Block auf der Schiene am Seitendeck, durch den die Fock- oder Genuaschot umgelenkt wird. Die Bezeichnung spiegelt lediglich wider, welches Vorsegel ein Boot am häufigsten fährt, und nicht einen Unterschied in der Hardware selbst. Allerdings haben manche Boote zwei getrennte Schienen, eine kurze innen liegende für eine selbstwendende Fock und eine längere außen liegende für eine überlappende Genua, und jede hat ihren eigenen Wagen. Wenn Ihr Boot beide besitzt, denken Sie daran, dass jedes Segel seinen Holepunkt eigenständig und nach derselben Verklicker-Logik eingestellt haben will.

Wie oft sollte ich den Wagen verstellen?

Sie sollten ihn immer dann bewegen, wenn sich Windstärke oder Ihr Kurs merklich ändern, was in der Praxis weit häufiger ist als bei den meisten Fahrtenseglern. Regattacrews trimmen den Holepunkt nahezu laufend nach, schieben ihn in der Flaute nach vorne und beim Auffrischen nach hinten, weil sich diese kleinen Gewinne über eine Bahnstrecke summieren. Fahrtensegler können es entspannter angehen und dennoch den größten Teil des Vorteils mitnehmen, indem sie den Holepunkt bei jedem Wachwechsel und nach jeder offensichtlichen Winddrehung prüfen. Ein guter Auslöser ist der Moment, in dem Sie zur Schot greifen: Schauen Sie vorher auf die Verklicker und fragen Sie sich, ob nicht der Wagen der eigentliche Übeltäter ist.

Kann ich den Wagen unter Last verstellen?

Nur wenn Ihr Boot einen über Talje gesteuerten oder kugelgelagerten Wagen mit eigener Steuerleine hat; dann können Sie den Holepunkt bei voll belasteter Schot verschieben und ihn sogar durch eine Bö hindurch spielen. Beim verbreiteten Wagen mit Federbolzen müssen Sie zuerst die Last von der Schot nehmen, meist durch Auffieren oder kurzes Anluven, bevor Sie den Bolzen ziehen und den Wagen verschieben können. Einen Bolzenwagen unter voller Last mit Gewalt zu verstellen, ist hart für Finger und Material und funktioniert selten sauber. Bis Sie das System aufrüsten, planen Sie Ihre Wagenverschiebungen für die Flauten und die Momente direkt nach einer Wende, wenn die Schot am leichtesten zu handhaben ist.

Spielt der Wagen bei teilweise eingerollter Fock eine Rolle?

Ja, und wenn überhaupt, dann sogar eine größere, denn durch das Einrollen eines Segelteils wandert das Schothorn nach oben und nach vorne und der richtige Schotpunkt verschiebt sich mit. Lässt man den Wagen dort, wo er für das volle Segel stand, bekommt die gereffte Fock viel zu viel Twist und ein bauchiges, unbelastetes Unterliek, genau die falsche Form für den starken Wind, der zum Reffen geführt hat. Die üblliche Korrektur ist, den Wagen nach vorne zu setzen, um dem neuen Schothorn zu folgen, und dann wie bei jedem Segel mit den Verklickern zu kontrollieren. Da die Form eingerollter Segel von Boot zu Boot unterschiedlich ist, lohnt es sich, die eigenen vorderen Löcher für jede gängige Reffstufe zu finden und zu markieren, damit Sie sie direkt anfahren können.

Warum brechen meine oberen und unteren Verklicker zu unterschiedlichen Zeitpunkten ab?

Windfäden, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten abreißen, zeigen Ihnen, dass Unterliek und Achterliek auf unterschiedliche Anströmwinkel eingestellt sind, und das ist fast immer eine Meldung über die Schlittenposition und kein Steuerfehler. Reißt der obere Faden zuerst ab, ist das Achterliek zu offen und der Schlitten muss nach vorn; reißt der untere zuerst ab, ist das Unterliek zu offen und der Schlitten muss nach hinten. Ziel ist es, den Holepunkt so zu verschieben, dass alle drei Paare gleichmäßig anliegen und beim Anluven gleichzeitig abreißen, denn dann ist das Segel über die gesamte Höhe gleichmäßig belastet. Da sich das Achterliek bei wechselndem Wind tatsächlich anders verhält als das Unterliek, ist dieses versetzte Abreißen eine normale Information und kein Fehler, den man ignorieren sollte. Es zu lesen ist der zuverlässigste Weg, den Schlitten unter realen Bedingungen richtig zu positionieren.